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中国车企引发的价格战，让上游的汽车零部件供应商也被迫内卷。
消费者都能看到整车厂商大打价格战，因为他们能看到车辆价格在不断下降。但消费者很难意识到，在车企价格战背后，是它们的供应商在进行着无声但更加惨烈的厮杀，如今已经杀得血流成河。
目前，中国本土的零部件厂商属于是“旱的旱死、涝的涝死”，在整机客户上出现了明显的分化。
整机客户是中国自主品牌的，公司营收不断上涨，但客户回款周期长、降本压力大。整机客户是合资品牌的，处境则更加艰难，订单大幅度萎缩。
对于价格战引发的零部件供应商承压问题，业内普遍的共识是，这很容易削弱汽车零部件产业的产品创新力。
一个直观的现象是，价格战使得汽车供应链以罕见的速度降低成本。
通常情况下，车企对零部件厂商的降本频率和幅度是“年降”以及“3%-5%”。
然而，今年头部自主车企的降本周期缩短为“季度降”，并且年降幅目标是“20%”。
这显然已经没有留给零部件厂商多少利润了，因为零部件的利润率一般只有十几个点。
更加逆天的是，汽车零部件产业并没有明确的降本标准，可以说车企想怎么降本就怎么降，并且“你不干有的是人干”。
依赖于自身的强势地位，车企针对上游零部件还有一套专属的降本策略。
首先，车企为了追求极致的成本优势，会引入新的供应商，并且激励供应商之间相互竞争和压价，很多供应商只能亏本干，起码还能争取一些生存空间。
其次，部分车企可能还会通过方案泄露来压价。今年有多家供应商表示，提供了供应方案之后被车企泄露，导致竞争对手的仿制，车企可以趁机压价和降低采购量。
此外，车企还会拉长回款周期。原本回款周期为3个月，如今多数车企的账期长达半年到一年，供应商不得不承担前期的开发费、模具费，以及更多的财务费用。一旦资金链断裂，厂商很可能被拖垮。
一套组合连招下来，成本确实下降了，但整个汽车零部件产业都陷入了恶性竞争当中，甚至导致汽车品质和质量标准的降低。
通常来说，汽车行业的企业标准高于国家标准。但高标准意味着高成本。
例如，车身内部线束的耐高温，国标是105摄氏度，企业标准可以到150摄氏度，二者的成本相差了50%以上。
为了降低成本，汽车零部件厂商很可能采取国标，然而这并不是什么好事。国标只是底线，并且存在一定的滞后性。
汽车行业的发展依赖着高标准严要求，如果未来都采用国标，将影响汽车行业的高质量发展。
车企内卷以罕见的速度将汽车价格打了下来，却影响了行业的健康发展。
无休止的竞争和主打低价策略的做法，最终很可能将导致以次充好、产品造假等无序混乱的局面。
为了跟上车企的降本节奏，许多零部件企业不得不削减研发成本，减少对新技术、新产品的投入。
例如，宁德时代的研发费用在2021、2022、2023年的第一季度都保持了80%以上的高速增长，而今年一季度却下滑了6.7%。
无独有偶，华域汽车作为大型汽车零部件供应商，自2021年开始每个一季度研发费用均持续上升，今年一季度却下滑了9.28%。
研发经费的减少，直接导致了研发成果的减少。2019-2022年，我国汽车专利数量持续上升，而2023年却同比下滑了9.65%。
恶性竞争之下，汽车零部件的产品创新和质量升级都被迫放缓了。以整个行业血流成河的代价形成的价格战，到底还能维持多久呢？
不过，避开惨烈的价格内卷，今年依然有零部件企业实现了较好的业绩。
今年上半年，有14家汽车零部件上市公司实现了超100%的业绩增速。
这些头部的零部件企业，有较大的海外市场业务，能一定程度上弥补国内车企的压价损失。另外，电动化和智能化的业务增量也非常可观，高技术含量的零部件更有竞争力。
总而言之，在这片硝烟四起的市场竞争当中，要寻找一条可持久发展的道路并不容易。对于整个行业来说，如此的内卷与内耗，很可能将零部件供应商们推入崩溃的深渊。
较高级别的会议最近提到了要强化行业自律炒股配资网上，防止“内卷式”恶性竞争。但愿这话汽车产业链能听得进去，无底线、无休止的“内卷式”恶性竞争，伤害的最终是整个行业。